Кирилл Форманчук (medved01) wrote,
Кирилл Форманчук
medved01

Про евро, не про деньги, а про машины.

Нужный пост для понимания.

Оригинал взят у bmwservice в Страшная тайна зоны евро

Журналист, как известно, не только знает ничего обо всем, но и знает все ни о чем. Это, увы, чаще всего именно так.

Но есть категория источников информации, которая может оказаться гораздо опаснее - узкий специалист в смежной области, пребывающий для зрителя "в авторитете".
Самое страшное происходит, когда они встречаются и несут истину в массы...

Я уже, кстати, мимоходом высказывался по этой теме, но пора бы закрыть вопрос "с картинками".

Картинка: требования к выхлопу бензиновых легковых автомобилей в странах ЕС и у нас:

pic_euro

Ой, так вот оно чем эти "евро" отличаются друг от друга, а вы-то думали, правда?!

Давайте только не будем рассматривать уникальный класс "евро-1", которого никто толком не видел и на котором в таблице крестик с надгробия стоит.

Рассмотрим только разрыв в классах "евро-2" в сравнении с актуальным "евро-5" ("евро-6"), чтобы понять качественную разницу.
Грубо говоря, это сравнение качества выхлопа двигателя BMW M50, года так 1992, и двигателя типа BMW N20, года так 2012.

Округляем это четко в 20 лет разницы и смотрим на результаты "евризации" выхлопа...

Уверен, что обыватель представляет себе картину прогресса примерно следующим образом:

- Инженеры, через год выбросы по нормам снижаются в два раза, то есть, ваши следующие двигатели должны быть чище в два раза.
- Да какие проблемы... делов-то...

И так каждый год...

На самом деле, на месте второй строчки должно стоять "- да вы что, охренели?!" в лучшем случае... Просто потому, что нельзя просто так взять, да и снизить выбросы...

Очнитесь и перестаньте воображать аналогии между улучшающимися "евро" просто по запаху между выхлопом того же М50 и современного N20 на холостом ходу. Запах там действительно лучше, но
причино-следственная связь прослеживается с трудом.

Хотите реально сделать это "вдвое" - снижайте расход топлива "вдвое". А пока, если быть честным, у нас что BMW E28 лохматого года со страшенным мотором М30 по городу кушала 15 литров, что мегасовременный BMW F01, с не менее страшенным мотором, - все те же 20... И никакой кривизны сравнения в этом нет - пуд перьев не легче пуда свинца. Как только иномарки бизнес-класса начнут в городском цикле укладываться не в 15-20,  а в 5-7 литров, можно будет праздновать всемирную победу инженерии над страшными бензиновыми выхлопами. А пока советую забыть. Надолго. Или же рассматривать дизельный двигатель, как фактически свершившуюся победу. Он реально немного чище и заметно экономичнее. Правда, победе лет эдак сто скоро исполнится.

Выхлоп, говорите, отличается? На холостом? Типа евро-5 "не пахнет"? А вы посмотрите где катализатор находится у BMW E34 и где у N20 той же. Также можно сравнить относительную эффективность напыления и число цилиндров - кто-то будет спорить, что у N20 на пару цилиндров меньше?

И что же делается в мировом масштабе, для достижения таких фантастических "евро требований", чтобы из M50 прямиком к "чистому" выхлопу N20?

Напомню динамику изменения требований, которую легко увидеть в таблице:

1.Выбросы по угарному газу (он, кстати, реально ядовит, но вообще не имеет запаха) за 20 лет ужесточены аж в 2,2 раза! Это крайне невеликое достижение во всех смыслах - CO отлично нейтрализуется каталитическим нейтрализатором и эффективность эта довольно легко масштабируется при помощи активного элемента катализатора.

2.HC+NOx (углеводороды и окислы азота) в последующих евро "разорвали" на части и стали нормировать по-отдельности. Итого, за двадцать лет, совокупное снижение составило чуть более чем 3 раза.
И оно также отлично нейтрализуется и масштабируется все теми же ухищрениями с элементом катализатора.

И что же было дополнительно ограничено в самых современных нормах? Да, добавили ограничения по летучей органике и твердым частицам в выхлопе. Но их вообще-то там ранее совсем не было - с потолка "норму" нарисовали, так что, простите, выявить качественный прогресс не представляется возможным. Типа, "коллеги, необходимо срочно предпринять все меры по снижению летучей органики в выхлопе двигателей". Вот прямо-таки и побежали сразу...

Ситуация аналогична отсутствию холестерина... в растительном масле. Кто бы мог подумать, что в масле из растений нету животных жиров. Технологам поставили "задачу" и они ее также решили - теперь в растительном масле нет холестерина:
holest

И еще деликатес: сравниваем евро-5 и евро-6 для бензиновых моторов. Они отличаются чуть менее, чем ничем.

И и что же мы имеем на практике? Из практических инженерных мер, предпринятых для соответствия "строжайшим" евро-нормам за последние двадцать лет?

Напомню:

1.Катализатор подтянут вплотную к камере сгорания и образует единую деталь - кат-коллектор. Насколько возможно, увеличена эффективность напыления активного слоя и его фактический объем.
2.Контроль за точностью смесеобразования (это прямо связано с качеством нейтрализации) осуществляется при помощи постоянно работающего "широкополосного" датчика кислорода.
3.Система непосредственного впрыска также обеспечивает точное дозирование смеси и, кроме того, может работать в режиме послойного смесеобразования, экономя топливо - меньше топлива - меньше накопленных выбросов.
4.Механизмы переменных фаз газораспределения обеспечивают более эффективное сгорание смеси во всем диапазоне работы двигателя - снова экономия и экология.
5.Кнопки и системы типа "старт-стоп" - выключил двигатель - вообще нет выхлопа.
6.Много еще всякой мелкой требухи, которая экономит топливо по чайной ложке - если рассмотреть современный двигатель пристально, то в каждой системе нечто такое есть.
7.Нельзя пройти мимо автоматических коробок передач - ступеней все больше, режим блокировки все постояннее - что действительно нельзя не похвалить в современных "гидроавтоматах", так это их прогресс, не в пример вариаторам, роботам, полу-роботам и прочей ереси, которые не менее экономичны, но в ущерб пользователю.
8.Турбину и общий даунсайзинг тоже не забудем: очень удобно - всего 4-цилиндра работает на холостом, а в движении - турбина и воздух эффективнее в цилиндр заталкивает и едет как добрый 6-цилиндровник, со всеми вышеприведенными ухищрениями...

Давайте теперь итоги подведем, из прочитанного:

Вся экологическая гонка заключается в чрезвычайно изощренном подгоне "норм евро" под фактически доступные технологии и особенности испытательных циклов. Исходя из этих требований, происходит не оптимизация "физики" расхода топлива (типа массового выпуска автомобилей 800 кг и под капотом 0,9 литра микродвигатель), а создается иллюзия прогресса - более чистое сгорание никак не меньшего объема топлива у автомобиля средней массой около 1,5 тонн, мощностью под 250 л.с. Разумеется, за 20 лет технологии достаточно развились, чтобы превысить первоначальные требования в два-три раза.

Тем более, с невозбранным читингом типа кнопки старт-стоп и аналогичного вида "улучшений" - многие из них достигаются невероятным изощрением, что крайне часто заканчивается установкой сверхэкологичной иномарки на чадящий дизелем эвакуатор. Про дымление сизым дымом какого-нибудь евро-5 BMW X6 на третьем-пятом году жизни вообще лучше промолчать. Как там с углеводородами, при этом, даже страшно представить.

Еще интереснее тот факт, что нормы эти абсолютные, а не относительные. Это фактическая норма выброса вредных веществ на пробеге. То есть, если укладывается супер-мощный двигатель с рабочим объемом 6 литров, типа BMW V12, то все остальные гарантированно уложатся просто потому, что кушают топлива меньше - топлива сгорело меньше - выбросов меньше. Реальные же цифры по выхлопу при сертификации никто не приводит, ограничиваются показателем-обманкой - выбросом углекислого газа, который вообще не нормируется. Нереальный прикол: фактические цифры выбросов конкретных автомобилей не публикуются нигде, а из них можно было бы делать конкретные выводы. Публикуются только ненормируемые никак выбросы CO2 - которые никак не отображают связи с остальными составляющими выхлопа.

Итого, мы не можем даже понять, норма евро-6 для современного автомобиля это много или мало? Может там еще запаса в 10 крат, для среднестатистической иномарки?

А вообще, вот простое правило: армейские нормы по стрельбе никогда не станут олимпийскими. Потому что в армии служат все, а на олимпиаду ездят единицы. Раз норма по выбросам общемировая, то порог ее отодвинут ровно на столько, чтобы все долго еще были довольны и с запасом. А раз нужно это всем, то и ориентир у норм на всех, а не у всех - на нормы. Никому не нужно в общеобразовательной школе проводить контрольную на уровне физмат лицея. Это первое.

Ну и второе: эти "нормы", если посмотреть пристальнее, не только не строги, но еще и примитивны - ограничивается именно то, что хорошо и успешно нейтрализуется - а это всего лишь пресловутые CO/CH и (сопряженно) - NOx. Никаких чудес. Зри в корень и не думай, что "евро-2" от "евро-6" отличаются друг от друга также, как школьный норматив по прыжкам в длину от Олимпийского рекорда. Это в лучшем случае - значок ГТО, а совсем не медаль, даже бронзовая.

Теперь о "евро" бензинах. Давайте так - про "евровость" топлива написано достаточно много и без меня, но писать там, по-сути, не о чем совсем...

Пишу главное: чем евровее топливо, тем заметно меньше содержание СЕРЫ и совсем немного у старших классов поприжали бензол и ароматику (чаще всего, в ущерб калорийности сгорания - мощности двигателя).

Подробнее все цифры видны тут. Думаю понятно, кстати,  что не ужали бы серу в топливе в старших классах, не было бы возможности ограничить "твердые частицы" в выхлопе евро-5/6?!

Самое важное заключается в том, что для любого двигателя классы топлива "евро" с 3 по 5 практически ничем не отличимы, да и про "евро-2" я бы еще усомнился, есть ли там вред от 500 ppm серы и где ее можно столько вообще найти (по верхней границе нормы).

И еще, очень важно: с 1 января 2014 года, у нас только топливо "класса-4". Хотя на сетевых заправках уже и евро-4 фиг найдешь - только евро 5 продают уж года так три, начиная с "Лукойла-98".

Постановление Правительства РФ от 12 октября 2005 г. N 609​ Об утверждении технического регламента "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ"​ (с изменениями от 27 ноября 2006 г., 26 ноября 2009 г., 8 декабря 2010г.)
И его пункту №14:
14. Введение в действие технических нормативов выбросов в отношении автомобильной техники, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, и двигателей внутреннего сгорания осуществляется в следующие сроки:
а) экологического класса 2 - с даты вступления в силу настоящего регламента;
б) экологического класса 3 - с 1 января 2008 г.;
в) экологического класса 4 - с 1 января 2010 г.;
г) экологического класса 5 - с 1 января 2014 г.


А теперь самое главное: "евро" в бензине (класс бензина) имеет такое же отношение к "евро" в выхлопе, как к евро-ремонту и евро-финалу.

А вот ниже следует иллюстрация на тему "собрание заблуждений" о бензине, созданная руками журналистов и опытных лаборантов. В которой нету ни единой правдивой информации, кроме того, что исследованный по "многочисленным жалобам автомобилистов" бензин оказался полностью кондиционным. Ох уж эти "жалобщики-автомобилисты"...

Хотя какой уж с них спрос, дальше-то самое любопытное начинается, слово берут профессионалы лабораторий: во второй-третьей части подробно пересказаны несколько невероятных мифов о "лаке внутри двигателя из-за высокого фактического содержания смол", рассказано про "экологический класс техники" и связи евро-топлива(!) с евро-классом(!) автомобиля, но переврать умудрились дважды - наш третий класс это еще и "не есть стандарт евро три". А что же, интересно? Cмешно слушать, что у нас могут быть иные "стандарты и требования" в топливам, при условии того, что они ездят на нашем топливе, а мы - на их машинах.

Запомните и передайте лаборантам: российский "экологический класс транспортного средства" в ПТС, это тоже самое, что их "евро" по выхлопу.
class
"Экологический класс топлива" в чеке на АЗС, это практически тоже самое, что европейский EN 227 в очередной редакции.
Предлагаю сравнить самостоятельно:
eurotoplivo_001

Кстати, многие наши ГОСТы это калька с европейских (германских) DIN. Сюрприз. И это уже не первый десяток лет. И ничего странного в этом нет.

Однако, если следить за объяснением на видео, то наш третий класс топлива, который, на самом деле, ни к селу ни к городу к ихнему экоклассу выхлопа, еще и не брат и не сват ихнему евро-классу топлива, в то время, как раз, когда все ровно наоборот. Вот такая полезная мысль у меня получилась. Но при пересказе вам я мог ее тоже переврать... ;)

Дальше также следует другое, что хорошо согласуется с тезисом о том, что повар - лучший гастроэндеролог, астролог - лучший астроном, а патологоанатом лучше всего разбирается в людях...

На самом деле, нужно было оставить всего два эпизода: момент взятия пробы и момент оглашения результатов. И все бы было ожидаемо хорошо, минуты так на полторы хронометража.
Но так как я обещал больше не троллить, на этом закончим и серьезно о топливе поговорим в следующих публикациях.

P.S.В статье, кстати, нет ни слова упрека к присутствующему на видео medved01
Очевидно, что тестирование инициировали с благими намерениями.





Tags: ТС, Топливо, бензин, евро, интересно
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments